Ferrari

Numele oficial	Scuderia Ferrari
Sediu	Maranello, Italia
Manager	Stefano Domenicali
Director Tehnic	Aldo Costa
Piloți	7. Kimi Raikkonnen 5. Sebastian Vettel
Piloți de teste	Giancarlo Fisichella Marc Gené Luca Badoer
Șasiu	F138
Motor	Ferrari 056
Pneuri	Pirelli
Debut	1950
Starturi	812
Titluri la constructori	1961, 1964, 1975, 1976, 1977, 1979, 1982, 1983, 1999, 2000, 2001, 2002, 2003, 2004, 2007, 2008
Titluri la piloți	Alberto Ascari (1952, 1953) Juan Manuel Fangio (1956) Phil Hill (1961) John Surtess (1964) Niki Lauda (1975, 1977) Jody Scheckter (1979) Michael Schumacher (2000, 2001, 2002, 2003, 2004) Kimi Räikkönen (2007)
Victorii	215
Pole positions	205
Tururi rapide	224
Puncte	{{{Puncte}}}
Loc sezonul trecut	2 (2012)

Scuderia Ferrari este o echipă de Formula 1, singura care a participat până acum la toate edițiile Campionatului Mondial de Formula 1, luând startul în 812 curse, fiind astfel cea mai de succes echipă din campionat, dominând cu autoritate toate clasamentele statistice.

Scuderia Ferrari este subordonată direct companiei Ferrari, care la rândul ei face parte din grupul de companii Fiat.

Enzo Ferrari |

Articol de bază: Enzo Ferrari

Născut în 1898, Enzo Ferrari, fost pilot de curse, a fondat Scuderia Ferrari în 1929, preparând automobile Alfa Romeo pentru piloții privați. După opt ani Scuderia Ferrari devine Alfa Course, echipa de uzină a fabricantului de automobile, însă Enzo Ferrari a rămas manager.

După cel de-al doilea război mondial Enzo Ferrari pleacă de la Alfa Romeo și decide să construiască primul său automobil, în ciuda unui contract pe care îl semnase cu Alfa Romeo și care îi interzicea acest lucru. În paralel cu construcția de automobile de stradă, Enzo Ferrari se ocupa și de echipa de curse, care a debutat în Formula 1 în 1950, odată cu prima ediție a campionatului mondial de profil.

Enzo Ferrari a fost înzestrat cu o personalitate extrem de puternică, acest lucru ajutându-l de nenumărate ori în contrele pe care le-a avut de-a lungul anilor cu Federația Internațională a Automobilului. Conștient de puterea sa și mai ales de importanța prezenței echipei sale în campionatul mondial, Enzo Ferrari a amenințat de multe ori cu retragerea echipei dacă regulamentul nu este schimbat după bunul său plac.

Enzo Ferrari a condus Scuderia Ferrari până în ultimii ani ai vieții. A decedat în 1988.

Il Cavallino Rampante |

Caluțul cabrat este cel mai cunoscut simbol atât al echipei de Formula 1 cât și a diviziei de automobile de stradă. La origine el a fost simbolul familiei Baracca, o familie nobiliară din Italia. Francesco Baracca, fiul conților Baracca, a luptat în primul război mondial alături de Alfredo Ferrari, fratele mai mare a lui Enzo, ambii fiind piloți de vânătoare, căluțul fiind simbolul escadrilei.

După război, conții Baracca i-au permis lui Enzo Ferrari să folosească simbolul în memoria fiului lor dispărut în luptă. Acestuia i-au fost adăugate fundalul galben, culoarea orașului Modena, steagul Italiei în partea de sus, precum și literele S și F, inițialele Scuderiei Ferrari.

Istoric |

1929 - 1949 |

În primii patru ani de activitate, Scuderia Ferrari a avut parte de suportul direct al companiei Alfa Romeo, însă retragerea companiei milaneze în 1933 l-a aruncat pe Enzo Ferrari într-o profundă criză, de unde a fost ajutat să iasă de către producătorul de pneuri Pirelli.

Deși Scuderia Ferrari a încorporat de-a lungul acelor ani piloți celebri ai acelor vremuri - Tazio Nuvollari, Achille Varzi și Louis Chiron, rezultatele au fost modeste. În ciuda câtorva victorii Scuderia Ferrari nu putea face față echipelor germane.

În 1938 Alfa Romeo cumpără echipa lui Enzo Ferrari și îi schimbă numele în Alfa Course. Deși era în continuare manager, Enzo Ferrari depindea acum de directorul tehnic al echipei, unul numit de Alfa Romeo. Această situație nu i-a convenit lui Enzo Ferrari care a decis să plece de la Alfa Course.

În ciuda faptului că atunci când a părăsit Alfa Romeo, Enzo Ferrari nu avea dreptul de a construi automobile, încalcă contractul semnat și proiectează împreună cu inginerii săi modelul Ferrari Tipo 815, primul prototip Ferrari construit vreodată. Scăparea din contractul cu Alfa Romeo a fost faptul că Enzo Ferrari fondase Auto Avio Costruzioni, o companie producătoare de unelte, iar Tipo 815 era considerat un prototip și nu un automobil. Cu Ferrari Tipo 815 are loc redebutul Scuderiei în cursele auto, luându-se startul la Mille Miglia în 1940.

Venirea războiului a pus punct activităților pentru o perioadă. Tot atunci fabrica sa de la Modena fusese bombardată de aliați, fiind mutată la Maranello, unde este și astăzi. La reinstalarea păcii, însă, Scuderia Ferrari și-a reluat activitatea și în 1947 construiește Ferrari 125', primul automobil fabricat vreodată de Ferrari. Construit un doar trei exemplare, fiecare însă diferit, Ferrari 125 avea un motor V8 de 1.500 cmc.

Cu 125 Scuderia Ferrari se alinează la startul primului Mare Premiu, cel al Italiei din 1948, an în care s-au câștigat și primele curse majore - Targa Florio și Mille Miglia, ambele cu Ferrari 166', al doilea automobil produs la Maranello.

1950 - 1959 |

Într-un mod extrem de curios Scuderia Ferrari a lipsit de la prima cursă a nou înființatului Campionat Mondial de Formula 1, motivul fiind acela că Enzo Ferrari a dorit să protesteze pentru regulamentul scris de Federația Internațională a Automobilului și pe care îl considera avantajos pentru Alfa Romeo, marii săi rivali. Scuderia Ferrari s-a prezentat totuși la startul celei de-a doua etape - Marele Premiu al Principatului Monaco - unde Alberto Ascari a terminat al doilea.

Concurența cu Alfa Romeo practic nici nu a existat în 1950 pentru că milanezii erau mult prea puternici, nefiind ajunși de Ferrari în ciuda faptului că de-a lungul sezonului s-au folosit mai multe monoposturi, fiecare înglobând soluții tehnice diferite.

Nici în 1951 Ferrari nu a putut face față rivalilor, totuși sezonul avea să aducă prima victorie, odată cu trimful lui José Froilán González în Marele Premiu al Marii Britanii de la Silverstone. Această victorie ar fi trebuit să fie a lui Alberto Ascari, primul pilot al echipei, dar abandonul acestuia l-a făcut pe Enzo Ferrari să îl cheme la boxe pe Gonzalez cerându-i să îi încredințeze mașina lui Ascari, doar pentru a se lovi de refuzul acestuia din urmă de a mai concura în acea cursă.

Schimbarea regulamentului Formulei 1 înainte de sezonul 1952 a făcut ca Scuderia Ferrari să domine campionatul, beneficiind și de retragerea din campionat a celor de la Alfa Romeo. Dacă în 1950 Enzo Ferrari a acuzat federația că avantajează Alfa Romeo, în 1952 rolurile s-au inversat.

Ferrari 500, model folosit în 1952

Rămași fară rivali, cei de la Ferrari au dominat sezoanele 1952 și 1953, reușind primele două titluri mondiale în întrecerea piloților, ambele fiind semnate de Alberto Ascari. Pe atunci campionatul constructorilor nu se organiza. Tot în acei doi ani Alberto Ascari și Ferrari a reușit două recorduri care mai dăinuie și astăzi. Mai întâi Ferrari a câștigat 14 curse consecutive la care a participat, nouă dintre ele fiind ale lui Ascari.

În 1954 echipa a înregistrat un recul neputând face față lui Juan Manuel Fangio care în acel an a condus pentru Maserati și Mercedes Benz. Perioada mai puțin fastă a continuat și în 1955 când a fost al doilea sezon, după 1950 în care Ferrari nu a câștigat nici o cursă.

Falimentul echipei Lancia, la finele anului 1955, i-a făcut pe cei de la Ferrari să cumpere șasiurile acesteia și să le folosească în 1956. În 1955 Lancia a fost singura echipă din campionat care a reușit să pună unele probleme celor de la Mercedes Benz. Mai mult decât atât, retragerea Mercedes Benz l-a făcut pe Juan Manuel Fangio liber de contract, acesta fiind înregimentat la Ferrari, cu care a și câștigat de altfel campionatul în 1956.

Un al patrulea titlu mondial la piloți a fost adus de către Mike Hawthorn în 1958, la volanului unui Ferrari 246 Dino, denumit așa în memoria lui Dino Ferrari, fiul lui Enzo Ferrari decedat în 1956 de leucemie la doar 21 de ani, britanicul fiind primul dintre cei doi piloți din istoria Formulei 1 care devenit campioni mondiali l-a finele unui sezon în care nu au reușit să câștige decât o singura cursă. Titlul constructorilor, primul acordat vreodată, a fost însă pierdut în detrimentul echipei britanice Vanwall. O altă echipă britanică, de această dată Cooper, a dominat lupta cu Ferrari în 1959.

În anii '50 Scuderia Ferrari nu a participat doar în Formula 1. Piloții și inginerii de la Maranello erau an de an prezenți la toate întrecerile auto de seamă din acei ani, încluzând aici Cursa de 24 ore de la Le Mans și Mille Miglia. Acest fapt s-a petrecut pentru că Enzo Ferrari avea un principiu: toate automobilele pe care le construia trebuiau să participe la curse. Astfel, victoriei din 1949, prima reputată de Scuderia Ferrari la Le Mans când câștigator a fost declarat cuplul Luigi Chinetti - Peter Mitchell-Thomson care a pilotat un Ferrari 166MM, i s-a adăugat victoriile reușite de cuplurile José Froilán González - Maurice Trintignant în 1954 și Olivier Gendebien - Phil Hill în 1958.

Scuderia Ferrari a dominat Campionatul Mondial de Automobile Sport, înființat în 1953, acolo unde a câștigat cinci dintre titlurile puse în joc în perioada 1953 - 1958 inclusiv.

Succesul de la Mille Miglia a fost și mai pronunțat, Scuderia Ferrari câștigând opt din cele unsprezece curse la care a participat între 1948 și 1957. Cea din 1957 avea să fie și ultima pentru că autoritățile italiene au interzis cursa ca urmare a unui accident provocat de Ferrari-ul lui Alfonso de Portago în urma căruia au decedat doisprezece spectatori, incluzând șapte copii, Enzo Ferrari fiind acuzat de omucidere.

Succeselor reputate în 1948 și 1949 de la Targa Florio li s-au adăugat un altul în 1958.

În 1952 Scuderia Ferrari l-a trimis pe Alberto Ascari să participe la Indianapolis 500, cea mai celebră cursă americană. Pilotul italian a avut parte de o evoluție relativ bună, luând în considerare faptul că era totuși la prima sa participare, terminând la un tur distanță de lideri. Pentru câteva minute chiar a crezut că a câștigat cursa, pentru că a fost primul pilot căruia i s-a arătat steagul de finiș, însă mai apoi oficialii i-au luat "victoria".

1960 - 1969 |

După un nou sezon, 1960, în care nu a reușit să câștige nici un titlu mondial, Ferrari, s-a prezentat la startul sezonului 1961 cu o mașină nouă - Ferrari 156, revoluționară din mai multe puncte de vedere, care avea o parte frontală distinctivă, de unde și porecla mașinii - Nas de rechin. Cu această mașină, Ferrari a spulberat opoziția în acel sezon, Phil Hill reușind să câștige un nou titlu mondial, iar ajutorul acordat de către Wolfgang von Trips și Giancarlo Baghetti a fost hotărâtor în câștigarea primului titlul în campionatul constructorilor, un titlu la care Enzo Ferrari ținea foarte mult pentru că el era convins că mașinile sale și nu piloții câștigau curse.

Phil Hill și Wolfgang von Trips au mers cap la cap în 1961 până înainte cu cursa de la Monza, penultima a campionatului, când von Trips era lider cu 33 de puncte, față de 25 ale lui Hill. Înainte de cursa de la Monza cei doi piloți se înțeleseseră că acela care va câștiga în Italia să devină campion mondial, însă tragedia s-a produs în momentul în care von Trips a pierdut controlul volanului în virajul Parabolica, după o coliziune cu Lotus-ul lui Jim Clark, mașina lui luându-și pur și simplu zborul. În urma acelui accident și-au pierdut viața 13 spectactori și pilotul.

În 1961 s-a produs o premieră în Formula 1, Giancarlo Baghetti câștigând Marele Premiu al Franței, chiar cursa sa de debut în Formula 1. Această performanță nu a fost egalată până în prezent.

Ferrari 156 în 1962

Apariția a numeroase echipe britanice, care aveau pretenții din ce în ce mai mari, dar și politica dusă de Enzo Ferrari, una neînțeleasă de multă lume, a făcut ca echipa din Maranello să înregistreze un nou recul în 1962 și 1963 acesta datorându-se plecării de la echipă a mai multor ingineri, în frunte cu directorul tehnic Carlo Chiti, care nu a fost de acord cu unele decizii luate de Enzo Ferrari. Cei care au plecat au format o echipă nouă - ATS.

Ferrari a revenit pe prima poziție a campionatului în 1964 când a semnat o noua dublă, John Surtess câștigând în campionatul piloților, dar numai după ce Jim Clark, protagonistul acelui sezon, a avut parte de numeroase probleme tehnice, John Surtess nefiind nici măcar primul pilot al Scuderiei, acest avantaj fiind de partea lui Lorenzo Bandini, iar postura de prim pilot al echipei oferea multe avantaje chiar și în timpul curselor. Succesul s-a datorat în mare parte unui nou motor proiectat de inginerii de la Maranello.

Ultima parte a anilor '60 a fost mai puțin prolifică pentru Scuderia Ferrari, în ciuda numeroaselor mașini și configurații de motoare folosite. Bătălia purtată până atunci de la egal la egal cu echipele britanice fusese în cele din urmă pierdută, aceasta în mare parte și datorită firii deosebit de conservatoare a lui Enzo Ferrari, fire care înconjura și echipa de curse. Era însă și un secret la mijloc: lui Enzo Ferrari îi plăceau mai mult cursele de Sport Prototip, acolo unde materialul de concurs folosit se apropia mult mai mult de automobilele pe care le producea pentru a circula pe drumurile publice decât o făcea materialul de concurs folosit în Formula 1.

Situația avea să se schimbe însă în 1968 când Enzo Ferrari vinde 50% din acțiunile Ferrari concernului Fiat.

Aventura Scuderiei Ferrari la Le Mans a continuat și în anii '60 când a câștigat șase curse consecutive între 1960 și 1965, înainte ca Le Mans să devină o afacere Ford pentru câteva sezoane. Victoriilor de la Le Mans li s-a asociat și titlurile din Campionatul Mondial de Automobile Sport din 1960, 1961, 1962, 1963, 1964, 1965 și 1967.

În anii '60 au fost câștigate și trei curse la Targa Florio, în 1961, 1962 și 1965.

1970 - 1979 |

Deși inițial Fiat l-a lăsat pe Enzo Ferrari să își conducă în continuare cum dorește echipa de Formula 1, faptul că aceasta nu mai putea ridica nici un fel de pretenții la cucerirea titlurilor mondiale, i-a făcut pe noii acționari de la Torino să-l promoveze pe Luca di Montezemolo în postul de asistent personal a lui Enzo Ferrari în 1973, noul asistent intrând imediat în pâine prin cooptarea în echipă a lui Niki Lauda, văzut la vremea aceea drept unul dintre cele mai promițătoare talente din Formula 1.

Și di Montezemolo nu s-a înșelat cu Lauda, austriacul câștigând primele sale curse cu Ferrari în 1974, anunțându-se un real pretendent la titlul suprem în 1975. Succesul lui Lauda l-a promovat pe di Montezemolo în funcția de director sportiv la Scuderia Ferrari, un post care practic însemna conducerea efectivă a echipei.

O altă mișcare inteligentă a lui Luca di Montezemolo a fost faptul că a reușit sâ îl convingă pe Enzo Ferrari sâ îl promoveze din nou în funcția de director tehnic pe Mauro Forghieri, cel care construise mașina care adusese ultimele titluri mondiale câștigate de Ferrari la acea dată. Și din nou di Montezemolo a avut dreptate pentru că soluția abordată de Forghieri, una prin care a amplasat transversal cutia de viteze a mașinii, a adus echipei șapte titluri mondiale în perioada 1975 - 1979, un al optulea fiind oprit doar de atitudinea lui Niki Lauda.

Niki Lauda în 1976 înainte de accidentul din Germania

După un început mai slab de sezon în 1975, Niki Lauda s-a dezlănțuit începând cu etapa a cincea, câștigând trei curse consecutive, sosind al doilea în a opta etapă a sezonului, înainte de a o câștiga pe a noua. În fine, a cincea sa victorie în 1975 a venit în ultima etapă a sezonului, când austriacul era deja campion mondial. Scuderia Ferrari a câștigat în 1975 șase curse Clay Regazzoni impunându-se și el odată, astfel că anul 1975 fusese cel mai bun an din 1964 încoace.

Dominarea lui Niki Lauda a continuat în 1976 când deja după câteva etape era clar că austriacul își va trece în cont un al doilea titlu mondial, dar în Marele Premiu al Germaniei s-a produs drama: Lauda a avut parte de un accident în al doilea tur al cursei, în urma căruia mașina sa a luat foc. Rănile suferite l-au făcut să stea departe de curse pentru o vreme, permițându-i lui James Hunt de la McLaren să refacă diferența de puncte. Când Lauda a revenit la curse, în Marele Premiu al Italiei, o lună și jumătate după accidentul din Germania, avea totuși în buzunar un avans considerabil, dar victoriile lui Hunt din Canada și SUA au neutralizat complet acel avantaj, ultima bătălie, decisivă pentru titlu, urmând să se dea în Japonia, acolo unde Lauda a refuzat să concureze, invocând condițiile meteo, permițându-i lui Hunt să câștige titlul piloților, Ferrari trebuind să se mulțumească doar cu titlul constructorilor.

Atitudinea lui Lauda nu a fost deloc gustată de Luca di Montezemolo, austriacul fiind dat afară de la Ferrari un an mai târziu, imediat după ce a adus, totuși, echipei sale două noi titluri mondiale. În acel an de la Ferrari a plecat și Luca di Montezemolo, acestuia preluând un alt rol în cadrul concernului Fiat.

În 1978 Ferrari a pierdut bătălia cu Lotus, echipa lui Colin Chapman având avantajul folosirii efectului de sol, dar italienii au revenit la putere în 1979 când Jody Scheckter a câștigat un nou titlu mondial pentru Ferrari, echipă care s-a impus și în campionatul constructorilor.

Scuderia Ferrari și-a continuat aventura în Campionatul Mondial de Automobile Sport și în anii '70, câștigând însă doar un singur titlu mondial, în 1972.

În 1972 Scuderia Ferrari a construit un circuit propriu la Fiorano, devenind astfel prima, și până în prezent singura echipă de Formula 1 cu un astfel de circuit. De fapt, la ora actuală Scuderia Ferrari are două circuite private, al doilea fiind cel de la Mugello, însă doar Fiorano este folosit exclusiv de către Ferrari.

1972 a însemnat și ultima victorie reputată de Scuderia Ferrari la Targa Florio. Cursă a încetat să se organizeze cinci ani mai târziu.

1980 - 1989 |

După un an foarte bun în 1979 când Ferrari a reușit dubla, în 1980 au avut parte de un sezon foarte prost, reușind abia opt puncte și un rușinos loc zece în campionatul constructorilor. Urmare a acestei clasări, la Ferrari este adus Dr Harvey Postlethwaite pe postul de designer, pentru a neutraliza avântul aerodinamic luat de echipele britanice.

Rezultatele muncii lui Dr Harvey Postlethwaite s-au văzut imediat și după două victorii în 1981, ambele semnate de Gilles Villeneuve, în 1982 Ferrari a câștigat un nou titlu mondial la constructori, doar un accident care l-a privat de prezența în ultimele patru curse ale sezonului făcându-l pe Didier Pironi să nu câștige titlul mondial al piloților.

De fapt 1982 a fost un an tragic pentru Ferrari - a fost anul în care Gilles Villeneuve a suferit un accident fatal în timpul calificărilor pentru Marele Premiu al Belgiei. Relația dintre Gilles Villeneuve și Enzo Ferrari era una deosebită, pentru că ultimul îl considera pe canadian ca pe fiul său. Decesul lui Villeneuve l-a făcut pe Enzo Ferrari, de-acum în vârstă de 84 ani, să se retragă în sinea lui, preferând să stea din ce în ce mai mult ferit de ochii opiniei publice.

Titlul mondial din 1982 a fost dublat de cel din 1983, tot la constructori, însă la Maranello începea un nou declin.

Chiar dacă la Ferrari a fost adus la începutul lui 1984 Michele Alboreto, primul pilot italian la Maranello după aproape un deceniu, Scuderia nu a putut face față echipelor McLaren și Williams, ajungând să joace un rol secundar, câștigând totuși câteva curse, drept urmare Dr Harvey Postlethwaite este concediat, locul său fiind luat de către John Barnard, cel care ajutase McLaren să devină o echipă de top în Formula 1. Alegerea nu a fost însă extrem de inspirată pentru că Barnard a cedat insistențelor soției care nu dorea să locuiască în Italia, preferând astfel să lucreze cu Scuderia Ferrari din Marea Britanie, relația având din start probleme de comunicare.

Pe data de 14 august 1988, Enzo Ferrari deceda la vârsta de 90 ani, lăsând în urmă cea mai respectată echipă de Formula 1 din toate timpurile.

Urmare a decesului său, Fiat își urca cota de acțiuni de la 50% la 90%, restul de 10% fiind moștenite de Piero Lardi Ferrari, fiul nelegitim a lui Enzo Ferrari. Pierdo și-a asumat conducerea Scuderiei imediat după moartea tatălui său, conducându-și piloții, pe Gerhard Berger și Michele Alboreto, spre o dublă la Monza la doar câteva zile după decesul lui Enzo.

Piero Lardi Ferrari a încercat să copieze stilul managerial a lui Luca di Montezemolo și să semenze doi piloți de top. Dacă primul a fost semnat imediat, fiind vorba despre britanicul Nigel Mansell, în cazul celui de-al doilea Piero Lardi Ferrari s-a oprit asupra francezului Alain Prost, contractul fiind semnat în 1989 când Prost era încă pilot la McLaren, urmând să înceapă în 1990.

1990 - 1999 |

Alain Prost în 1991 în Marele Premiu al SUA

Tripla Alain Prost - Nigel Mansell - John Barnard a readus Scuderia Ferrari în top în 1990 când s-a bătut din nou pentru titlurile mondiale puse în joc în acel an. Alain Prost a câștigat cinci curse, una dintre ele, în Marele Premiu al Franței, fiind victoria cu numărul 100 pentru Scuderia Ferrari în Formula 1, iar Nigel Mansell una, Ferrari fiind astfel în cărți pentru ambele titluri mondiale până înainte de ultima cursă. În final ambele au fost însă pierdute în fața celor de la McLaren.

Evoluția din 1990 a fost însă doar meteorică, iar după ea a început cea mai neagră perioadă din istoria echipei în Formula 1, în perioada septembrie 1990 - iulie 1994 nefiind câștigată nici o cursă.

Nefiind convinși de capacitățile manageriale ale lui Piero Lardi Ferrari, directorii de la Fiat au instalat un trimviat la conducerea echipei, numindu-i și pe Marco Piccinini și Claudio Lombardi la conducere, însă acest lucru nu a făcut decât să nasca certuri interminabile între cei trei. Mai întâi la finele lui 1990 a plecat Nigel Mansell, apoi după numai un an, cu o cursă înainte de finalul sezonului, Alain Prost este concediat de Lombardi pentru că francezul și-a permis să asemuiască mașina cu un tractor. Mai apoi au plecat și Piero Lardi Ferrari și Marco Piccinini, Claudio Lombardi rămânând singur.

Cum problemele erau din ce în ce mai mari, Fiat decide numirea lui Luca di Montezemolo pe postul de președinte al Ferrari, marchizul urmând să se ocupe direct și de echipa de Formula 1, acolo unde Claudio Lombardi este numit mai întâi director tehnic, iar mai apoi șef al departamentului de motoare, postul de director tehnic fiind încredințat lui John Barnard, cel care până atunci fusese consultant. Revenirea lui di Montezemolo la Ferrari a fost primul pas spre o curățenie generală în urma căreia au căzut multe capete.

Mai întâi di Montezemolo a căutat un nou director sportiv care să îndeplinească rolul pe care l-a avut el la Scuderia Ferrari în anii '70 și, după o discuție cu Bernie Ecclestone, s-a oprit asupra lui Jean Todt, un fost navigator de raliuri, atunci director sportiv la Peugeot Sport. Todt a fost numit în această funcție în 1993, începându-și activitatea pe data de 1 iulie.

Numirea lui Jean Todt ca director sportiv la Scuderia Ferrari a însemnat plecarea lui Claudio Lombardi, locul acestuia fiind luat de Paolo Martinelli. Pentru o perioadă John Barnard a rămas în funcție, așa cum au rămas pe loc și cei doi piloți ai Scuderiei - Jean Alesi și Gerhard Berger.

Cu Todt la conducere Scuderia Ferrari a revenit rapid în lupta pentru podium, iar Gerhard Berger a câștigat Marele Premiu al Germaniei din 1994, urmat fiind de Jean Alesi care a câștigat Marele Premiu al Canadei un an mai târziu. Totuși nici Berger și nici Alesi nu erau piloți capabili să aduca titlul mondial înapoi la Maranello, astfel că în toamna lui 1995 a fost semnat Michael Schumacher, campionul mondial din Formula 1 în 1994 și 1995, germanul urmând a fi secondat de către Eddie Irvine. Seria înlocuirilor a continuat cu John Barnard, în locul său fiind adus Ross Brawn, cel care lucrase deja cu Michael Schumacher la Benetton, un alt fost colaborator de-a lui Schumacher, Rory Byrne, fiind numit designer șef.

După un an de tranziție în 1996, Scuderia Ferrari a revenit în lupta pentru titlurile mondiale în 1997 când însă le-a pierdut pe ambele în ultima etapă. Scenariul s-a repetat și în 1998, astfel că tensiunea ce se instalase la Maranello în prima parte a anilor '90 revenise. Cu calm și multă muncă, Ferrari a câștigat la finele sezonului 1999 primul titlu mondial după șaisprezece ani de secetă. În acel an Eddie Irvine s-a clasat pe locul secund în întrecerea piloților.

2000 - 2006 |

Cucerirea titlului mondial în întrecerea constructorilor în 1999 a dus la dispariția totală a tensiunii, pentru prima dată după mai bine de un deceniu angajații de la Scuderia Ferrari putând să lucreze în liniște, iar acest avantaj s-a văzut imediat pentru că în perioadă 2000 - 2004 s-au câștigat zece titluri mondiale din tot atâtea posibile, doborându-se record după record. Practic doar McLaren în 2000 și 2003 a fost singura echipă care a mai pus ceva probleme.

Michael Schumacher a avut parte de un debut de senzație în 2000, câștigând primele trei curse ale sezonului și instalându-se în fruntea clasamentului. Ulterior însă Mika Häkkinen și McLaren au reușit să revină și beneficiind de cele trei abandonuri consecutive ale lui Schumacher din luna iulie au redus semnificativ distanța din campionat, preluând chiar conducerea după Marele Premiu al Belgiei. Sezonul s-a terminat pentru Michael Schumacher exact așa cum începuse, adică cu victorii la rând, de această dată fiind vorba de patru, iar după cursa din Japonia, Michael Schumacher devenea campion mondial al piloților, primul titlu reușit de Scuderia Ferrari în acest campionat după o pauză de 21 de ani.

Un nou titlu mondial a urmat în 2001, de această dată McLaren fiind doar un adversar distant al celor de la Ferrari, iar în 2002 a urmat o veritabilă demonstrație de forță a echipei care a câștigat 15 din cele 17 etape ale sezonului, Michael Schumacher reușind 11 victorii, record de victorii într-un singur sezon, iar Rubens Barrichello alte patru. Monopostul Ferrari F2002 folosit de Scuderia Ferrari în acel an este considerat de mulți drept cea mai bună mașină de Formula 1 din toate timpurile.

Sezonul 2003 a debutat mai slab pentru Ferrari, nici o victorie nefiind reușită în primele trei curse, dar odată introdusă noua mașină - Ferrari F2003 GA, nimeni nu mai mai putut sta în calea lor. Totuși, schimbarea sistemului de punctare a arătat pe hârtie un sezon deosebit de disputat, pentru că de-acum victoria aducea doar două puncte mai mult decât locul secund, față de patru până în 2002, acest lucru făcând ca situația titlului mondial al piloților să se decidă abia în ultima etapă a sezonului când Michael Schumacher a câștigat al patrulea titlu mondial consecutiv.

2004 a fost în mare o repetare a sezonului 2002: Ferrari a câștigat din nou 15 curse (13 prin Michael Schumacher și două prin Rubens Barrichello), spulberând pur și simplu competiția.

Michael Schumacher în 2005

Pentru 2005 FIA a decis să schimbe semnificativ regulamentul, interzicând în primul rând schimbul de pneuri în timpul curselor, ceea ce a lovit din plin în Scuderia Ferrari care folosea pneuri Bridgestone pe când rivalii foloseau Michelin, considerate mai bune pe toată durata cursei. În aceste condiții Ferrari nu a contat în lupta pentru titlul suprem, reușind o singură victorie în întreg sezonul.

Situația s-a schimbat dramatic în 2006 când reintroducerea schimbului de pneuri a readus Ferrari în lupta pentru titlul mondial. După o primă parte a sezonului mai slabă, Michael Schumacher a avut parte de câteva curse foarte bune în perioada de vară reușind să-l egaleze pe Fernando Alonso în campionatul piloților, dar problemele de motor avute în Japonia l-au privat de titlul mondial, Ferrari terminând pe locul secund și la constructori.

Palmares în Formula 1 |

Sezon	Piloți	Puncte	Loc clasament general
2013	Fernando Alonso Felipe Massa	354	3
2012	Fernando Alonso Felipe Massa	400	2
2011	Fernando Alonso Felipe Massa	375	3

Sezon	Piloți	Șasiu	Motor	Puncte	Loc
2010	Fernando Alonso (19 curse) Felipe Massa (19 curse)	Ferrari F10	Ferrari Tipo 056 Ferrari Tipo 056	396	3
2009	Kimi Räikkönen (17 curse) Felipe Massa (10 curse) Giancarlo Fisichella (5 curse) Luca Badoer (2 curse)	F60	Ferrari Tipo 056 Ferrari Tipo 056 Ferrari Tipo 056 Ferrari Tipo 056	70	4
2008	Kimi Räikkönen (18 curse) Felipe Massa (18 curse)	Ferrari F2008	Ferrari Tipo 056 Ferrari Tipo 056	172	1
2007	Kimi Räikkönen (17 curse) Felipe Massa (17 curse)	Ferrari F2007	Ferrari Tipo 056 Ferrari Tipo 056	204	1
2006	Michael Schumacher (18 curse) Felipe Massa (18 curse)	Ferrari 248	Ferrari Tipo 055 Ferrari Tipo 056	201	2
2005	Michael Schumacher (19 curse) Rubens Barrichello (19 curse)	Ferrari F2004M Ferrari F2005	Ferrari Tipo 054	100	3
2004	Michael Schumacher (18 curse) Rubens Barrichello (18 curse)	Ferrari F2003 GA Ferrari F2004	Ferrari Tipo 053	262	1
2003	Michael Schumacher (16 curse) Rubens Barrichello (16 curse)	Ferrari F2002 Ferrari F2003 GA	Ferrari Tipo 052	158	1
2002	Michael Schumacher (17 curse) Rubens Barrichello (17 curse)	Ferrari F2001B Ferrari F2002	Ferrari Tipo 050 Ferrari Tipo 051	221	1
2001	Michael Schumacher (17 curse) Rubens Barrichello (17 curse)	Ferrari F2001	Ferrari Tipo 050	179	1
2000	Michael Schumacher (17 curse) Rubens Barrichello (17 curse)	Ferrari F1-2000	Ferrari Tipo 049	170	1
1999	Eddie Irvine (16 curse)      Michael Schumacher (10 curse) Mika Salo (6 curse)	Ferrari F399	Ferrari Tipo 048	128	1
1998	Michael Schumacher (16 curse) Eddie Irvine (16 curse)	Ferrari F300	Ferrari Tipo 047	133	2
1997	Michael Schumacher (17 curse) Eddie Irvine (17 curse)	Ferrari F310B	Ferrari Tipo 046/1B Ferrari Tipo 046/2	102	2
1996	Michael Schumacher (16 curse) Eddie Irvine (16 curse)	Ferrari F310	Ferrari Tipo 046	70	2
1995	Jean Alesi (17 curse) Gerhard Berger (17 curse)	Ferrari F412T2	Ferrari Tipo 044/1	73	3
1994	Gerhard Berger (16 curse) Jean Alesi (14 curse)      Nicola Larini (2 curse)	Ferrari F412T1	Ferrari F4A/94	71	3
1993	Gerhard Berger (16 curse) Jean Alesi (16 curse)	Ferrari F93A	Ferrari E2A/93	28	4
1992	Jean Alesi (16 curse) Ivan Capelli (14 curse)      Nicola Larini (2 curse)	Ferrari F92A	Ferrari E1A/92	21	4
1991	Jean Alesi (16 curse) Alain Prost (15 curse)      Gianni Morbidelli (1 cursă)	Ferrari 643	Ferrari 3.5 V12	55,5	3
1990	Alain Prost (16 curse) Nigel Mansell (16 curse)	Ferrari F1/90 Ferrari F1/90 2	Ferrari Tipo 036	110	2
1989	Gerhard Berger (16 curse) Nigel Mansell (16 curse)	Ferrari 640	Ferrari Tipo 035	59	3
1988	Gerhard Berger (16 curse) Michele Alboreto (16 curse)	Ferrari F1/87-88C	Ferrari Tipo 033E	65	2
1987	Gerhard Berger (16 curse) Michele Alboreto (16 curse)	Ferrari F1/87	Ferrari Tipo 033D	53	4
1986	Michele Alboreto (16 curse)      Stefan Johansson (16 curse)	Ferrari F1/86	Ferrari Tipo 032	37	4
1985	Michele Alboreto (16 curse)      Stefan Johansson (15 curse) René Arnoux (1 cursă)	Ferrari 156/85	Ferrari Tipo 031	81	2
1984	Michele Alboreto (16 curse)      René Arnoux (16 curse)	Ferrari 126C4	Ferrari Tipo 031	57,5	2
1983	René Arnoux (15 curse)      Patrick Tambay (15 curse)	Ferrari 126C2B	Ferrari Tipo 021	89	1
1982	Didier Pironi (10 curse) Patrick Tambay (6 curse)      Gilles Villeneuve (4 curse) Mario Andretti (2 curse)	Ferrari 126C2B	Ferrari Tipo 021	74	1
1981	Didier Pironi (15 curse) Gilles Villeneuve (15 curse)	Ferrari 126CK	Ferrari Tipo 021	34	5
1980	Gilles Villeneuve (14 curse)      Jody Scheckter (14 curse)	Ferrari 312T5	Ferrari Tipo 015	8	10
1979	Jody Scheckter (15 curse)      Gilles Villeneuve (15 curse)	Ferrari 312T3	Ferrari Tipo 015	113	1
1978	Carlos Reutemann (15 curse)      Gilles Villeneuve (15 curse)	Ferrari 312T2	Ferrari Tipo 015	65	2
1977	Niki Lauda (14 curse)      Carlos Reutemann (17 curse)      Gilles Villeneuve (2 curse)	Ferrari 312T2	Ferrari Tipo 015	112	1
1976	Clay Regazzoni (15 curse)      Niki Lauda (13 curse)      Carlos Reutemann (1 cursă)	Ferrari 312T2	Ferrari Tipo 015	99	1
1975	Niki Lauda (15 curse)      Clay Regazzoni (15 curse)	Ferrari 312T	Ferrari Tipo 015	89,5	1
1974	Niki Lauda (15 curse)      Clay Regazzoni (15 curse)	Ferrari 312B3	Ferrari Tipo 001/12	90	2
1973	Jacky Ickx (13 curse)      Arturo Merzario (9 curse)	Ferrari 312B2	Ferrari Tipo 001/11	14	7
1972	Jacky Ickx (12 curse)      Clay Regazzoni (10 curse)      Mario Andretti (5 curse)      Arturo Merzario (2 curse)      Nanni Galli (1 cursă)	Ferrari 312B2	Ferrari Tipo 001/1	47	4
1971	Jacky Ickx (11 curse)      Clay Regazzoni (11 curse)      Mario Andretti (5 curse)	Ferrari 312B2	Ferrari Tipo 001/1	44	3
1970	Jacky Ickx (13 curse)      Clay Regazzoni (8 curse)      Ignazio Giunti (4 curse)	Ferrari 312B	Ferrari Tipo 001	73	2
1969	Chris Amon (6 curse)      Pedro Rodriguez (5 curse)	Ferrari 312 F1	Ferrari Tipo 255C	6	7
1968	Chris Amon (11 curse)      Jacky Ickx (9 curse)      Derek Bell (2 curse)      Andrea de Adamich (1 cursă)	Ferrari 312	Ferrari Tipo 242C	37	4
1967	Chris Amon (10 curse)      Ludovico Scarfiotti (2 curse)      Mike Parkes (2 curse)      Lorenzo Bandini (1 cursă)      Jonathan Williams (1 cursă)	Ferrari 312	Ferrari Tipo 242	23	5
1966	Lorenzo Bandini (7 curse)      Mike Parkes (4 curse)      Ludovico Scarfiotti (2 curse)      John Surtess (2 curse)      Giancarlo Baghetti (1 cursă)	Ferrari 312	Ferrari Tipo 218	41	2
1965	Lorenzo Bandini (10 curse)      John Surtess (8 curse)      Pedro Rodriguez (2 curse)      Nino Vaccarella (1 cursă)      Bob Bondurant (1 cursă)	Ferrari 158/2	Ferrari B12	31	4
1964	John Surtess (10 curse)      Lorenzo Bandini (10 curse)      Pedro Rodriguez (1 cursă)      Ludovico Scarfiotti (1 cursă)	Ferrari 158	Ferrari Tipo 205B	60	1
1963	John Surtess (10 curse)      Lorenzo Bandini (4 curse)      Willy Mairesse (3 curse)      Ludovico Scarfiotti (1 cursă)	Ferrari 156	Ferrari Tipo 178	27	4
1962	Phil Hill (6 curse)      Giancarlo Baghetti (4 curse)      Ricardo Rodriguez (4 curse)      Lorenzo Bandini (3 curse)      Willy Mairesse (3 curse)	Ferrari 156	Ferrari Tipo 178	30	5
1961	Phil Hill (7 curse)      Wolfgang von Trips (7 curse)      Richie Ginther (7 curse)      Ricardo Rodriguez (1 cursă)      Olivier Gendebien (1 cursă)      Willy Mairesse (1 cursă)      Pilot privat Giancarlo Baghetti (3 curse)	Ferrari 156	Ferrari Tipo 178	87	1
1960	Phil Hill (8 curse)      Wolfgang von Trips (8 curse)      Richie Ginther (3 curse)      Willy Mairesse (3 curse)      Cliff Allison (1 cursă)      José Froilán González (1 cursă)	Ferrari Dino 246	Ferrari Tipo 171	42	3
1959	Tony Brooks (7 curse)      Phil Hill (7 curse)      Cliff Allison (5 curse)      Dan Gurney (4 curse)      Jean Behra (3 curse)      Olivier Gendebien (2 curse)      Wolfgang von Trips (1 cursă)	Ferrari Dino 246	Ferrari Tipo 143	61	2
1958	Mike Hawthorn (10 curse)      Peter Collins (7 curse)      Wolfgang von Trips (6 curse)      Luigi Musso (5 curse)      Phil Hill (3 curse)      Olivier Gendebien (3 curse)	Ferrari Dino 246	Ferrari Tipo 143	75	2
1957	Luigi Musso (6 curse)      Peter Collins (6 curse)      Mike Hawthorn (6 curse)      Maurice Trintignant (3 curse)      Wolfgang von Trips (3 curse)      Eugenio Castellotti (1 cursă)      José Froilán González (1 cursă)      Alfonso de Portago (1 cursă)      Alessandro de Tomaso (1 cursă)	Ferrari 801	Ferrari 2.5 V8	-	-
1956	Juan Manuel Fangio (7 curse)      Eugenio Castellotti (7 curse)      Peter Collins (7 curse)      Luigi Musso (4 curse)      Alfonso de Portago (4 curse)      Olivier Gendebien (2 curse)      Paul Frère (1 cursă)      André Pilette (1 cursă)      Giorgio Scarlatti (1 cursă)	Lancia Ferrari D50	Ferrari 2.5 V8	-	-
1955	Maurice Trintignant (6 curse)      Giuseppe Farina (4 curse)      Eugenio Castellotti (3 curse)      Mike Hawthorn (3 curse)      Umberto Maglioli (2 curse)      Paul Frère (1 cursă)      Harry Schell (1 cursă)      José Froilán González (1 cursă)      Piero Taruffi (1 cursă)      Luigi Villoresi (1 cursă)      Pilot privat Johnny Claes (1 cursă)	Ferrari 555 Ferrari 625	Ferrari Tipo 106 Ferrari Tipo 107	-	-
1954	Mike Hawthorn (8 curse)      Maurice Trintignant (8 curse)      José Froilán González (7 curse)      Robert Manzon (5 curse)      Umberto Maglioli (3 curse)      Giuseppe Farina (2 curse)      Alberto Ascari (1 cursă)      Piero Taruffi (1 cursă)      Piloți Privați Louis Rosier (4 curse)      Jacques Swaters (3 curse)      Reg Parnell (1 cursă)	Ferrari 625 Ferrari 553 Ferrari 554 Ferrari 500	Ferrari Tipo 106 Ferrari Tipo 107	-	-
1953	Alberto Ascari (9 curse)      Luigi Villoresi (9 curse)      Giuseppe Farina (8 curse)      Mike Hawthorn (8 curse)      Piero Carini (1 cursă)      Umberto Maglioli (1 cursă)      Piloți Privați Louis Rosier (7 curse)      Jacques Swaters (2 curse)      Kurt Adolff (1 cursă)      Peter Hirt (1 cursă)      Max de Terra (1 cursă)      Charles de Tornaco (1 cursă)	Ferrari 500 Ferrari 166C Ferrari 553	Ferrari Tipo 106	-	-
1952	Alberto Ascari (7 curse)      Giuseppe Farina (8 curse)      Piero Taruffi (6 curse)      Andre Simon (2 curse)      Luigi Villoresi (2 curse)      Piloți Privați Rudolf Fischer (6 curse)      Louis Rosier (4 curse)      Charles de Tornaco (3 curse)      Peter Hirt (3 curse)      Piero Carini (2 curse)      Gianfranco Comotti (1 cursă)      Roger Laurent (1 cursă)      Roy Salvadori (1 cursă)      Rudolf Schoeller (1 cursă)      Hans Stuck (1 cursă)      Peter Whitehead (1 cursă)	Ferrari 375 Ferrari 500 Ferrari 166F2 Ferrari 212 Ferrari 125F2	Ferrari Tipo 106	-	-
1951	Alberto Ascari (8 curse)      Luigi Villoresi (7 curse)      José Froilán González (6 curse)      Piero Taruffi (5 curse)      Piloți Privați Peter Whitehead (4 curse)      Rudolf Fischer (3 curse)      Chico Landi (1 cursă)      Reg Parnell (1 cursă)      Hans Stuck (1 cursă)	Ferrari 375 Ferrari 212	Ferrari 4.5 V12	-	-
1950	Alberto Ascari (5 curse)      Luigi Villoresi (4 curse)      Raymond Sommer (2 curse)      Dorino Serafini (1 cursă)      Piloți Privați Peter Whitehead (2 curse)      Clemente Biondetti (1 cursă)	Ferrari 125 Ferrari 275 Ferrari 375 Ferrari 166T Ferrari 166F2	Ferrari 1.5 V12C Ferrari 4.5 V12	-	-

Articole recomandate |

• Enzo Ferrari

Legături externe |

Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate de Scuderia Ferrari

• Situl oficial al scuderiei


• www.Speed-zone.ro


• Statisticile Ferrari F1


• Fan Club Ferrari in România