Rocar
Tip	societate pe acțiuni
Fondată	1951
Desființată	2004
Sediu	București
Prezență online
Modifică date / text

Rocar București, denumire adoptată din 1993, ca succesoare a întreprinderii Uzina Autobuzul București (UAB), a fost o companie producătoare de autobuze deținută de Statul Român^[1].

Istoric |

În baza Legii nr. 15/1990, prin Hotărârea nr. 1254 din 1 decembrie 1990 privind înființarea de societăți comerciale în industrie, fosta întreprindere de stat denumită Întreprinderea "Autobuzul" București a fost transformată în societatea comercială pe acțiuni "Rocar" S.A.^[2]

Intre anii 50 si 1990 , ROCAR ( pe atunci Uzinele Tudor Vladimirescu, apoi AUTOBUZUL) a fost singurul furnizor din Romania de vehicule pentru transport persoane si vehicule usoare de marfa. In anul 1957 incepe fabricarea troleibuzelor TV iar in anii 70 isi diversifica destul de mult gama de produse, multe dintre acestea , in special utilitarele TV12, TV14C, TV15C, TV14, TV35, TV41, fiind exportate atat in tari din Blocul Socialist ( Cehoslovacia, Republica Democrata Germana, Ungaria, Polonia) cat si in America de sud si unele chiar in Vest. In anii 70 este preluată o licenta RABA-MAN pentru fabricarea de autobuze si autocare, iar la sfarsitul anilor 70 si continuand in anii 80 produce vehicule articulate ( autobuze si troleibuze) , diverse autocare, microbuze, midibuze, dar si foarte multe prototipuri care insa nu au intrat vreodata in fabricatie de serie, fabricandu-se cel mult in numar foarte redus. Economiile socialiste din anii 80 precum si penuria de materiale si piese si-au pus intr-un mod negativ amprenta asupra produselor ROCAR ( Autobuzul), calitatea mai buna a produselor fiind a celor pentru export. S-au efectuat in continuare exporturi, de acum si in URSS ( Ucraina) si Bulgaria ale troleibuzelor DAC 117 si 217 ( multe fiind modificate local) si in Columbia. Republica Democrata Germana si Cehoslovacia achizitioneaza ultimele utilitare ROCAR in anii 1988-1989. In anii 80, ROCAR a avut un litigiu cu fabrica IKARUS BUS Ungaria, pentru faptul ca ROCAR ( pe atunci AUTOBUZUL), a copiat integral mecanismul si ansamblul articulatiei autobuzului IKARUS 280, lucru ulterior dovedit. Conflictul a fost aplanat in anii 80, insa procesul a fost redeschis de catre IKARUS in anii 90, si a si fost castigat de catre IKARUS BUS, lucru care se zice ca a dus la incetarea in anul 1996 a vehiculelor seria 117 si 217 si care proces a adus si alte prejudicii lui ROCAR, de ordin moral, dar probabil si financiar. In anii 80 , ROCAR ( Autobuzul pe atunci) , era singurul furnizor de autobuze, troleibuze si vehicule usoare de Marfa din Romania, iar , cum importurile erau interzise sau restrictionate, vehiculele ROCAR erau predominante in Romania in domeniul transportului de marfa usoara si de persoane. Acest lucru insa avea sa se schimbe in anul 1990 odata cu caderea regimului si liberalizarea pietei, si prin urmare tot mai multe vehicule din import au inceput sa patrunda pe piata romaneasca, atat second hand cat si noi.

= Declinul |

Anii 90 nu au fost cei mai fericiți pentru uzina ROCAR.S.A. deoarece în această perioadă, compania si-a pierdut aproape toti clientii pe care ii avea inainte, in special societatile de transport in comun, intrucat acestea se orientau catre vehicule second hand din afara sau catre alte vehicule noi, intrucat piata a devenit libera. Aceasta s-a intamplat in special datorita faptului ca uzina ROCAR fabrica produse invechite , slabe calitativ , si foarte scumpe in plus nici capacitatea de productie nu era suficienta , privatizare defectuoasa, management defectuos. In plus , importul masiv de autobuze si vehicule comerciale second hand dar si noi, mult mai moderne, a dus la scaderea popularitatii ROCAR. Un exemplu clar este RATB , care in 1994 a achizitionat autobuze noi marca DAF SB220 HISPANO si CASTROSUA, se zice la acelasi pret cu care ar fi achizitionat ROCAR 312, 112, 212. In anul 1994 , incepe fabricarea unui autobus nou, si anume Rocar De Simon, apoi in anul 1995, ROCAR castiga o licitatie cu RATB si Primaria Bucuresti pentru livrarea a peste 300 autobuze. Totodata s-au modernizat unele tehnologii. Troleibuzele insa , nu s-au mai achizitionat de la ROCAR decat intr-un numar mic. La capitolul troleibuze, RATB a achizitionat dupa 1995 numai 14 troleibuze ROCAR ( 2 buc. 312E, 9 buc. 512E, 2 buc 412E, 1 buc. 812E ), restul fiind achizitionate de la ASTRA BUS Arad , modelele IKARUS IK415T, probabil datorita unor preturi mai mici ale ASTRA BUS fata de ROCAR si a unei capacitate de productie mai mari. Totusi, acest contract cu RATB s-a dovedit insuficient pentru ROCAR, intrucat afara de RATB si inca cateva societati de transport din tara ( atat transport in comun public cat si diversi particulari), aproape nimeni nu mai era interesat de produsele ROCAR .O alta lovitura pentru ROCAR , afara de concurenta autobuzelor si troleibuzelor second hand importate masiv dupa 1990, a reprezentat-o aparitia a doi concurenti din Romania: ASTRA BUS Arad - divizie a IRISBUS si GrivBus Bucuresti - Ilfov , ambii fabricand si/sau asambland autobuze si troleibuze, cu unele componente fabricate chiar in Romania, cu capacitati de productie mai mari si la o calitate mai buna, in conditiile unor preturi mai mici raportat la calitate. Desi Rocar de Simon era un autobuz relativ actual tehnologic, cu tehnologii moderne, acesta nu s-a bucurat de prea mult succes, fiind achizitionat preponderent de RATB si in numar redus de alte societati de transport din tara precum si de catre cativa particulari. In anul 1998, ROCAR fabrica primele sale autobuze cu podea joasa in colaborare cu BusOtto Autodromo ( seria 812), dar numai 2 exemplare sunt construite, probabil datorita costului prea mare de fabricatie si a cererii mici. Aceste vehicule au intrat in posesia RATB. Anii 90 au fost pentru ROCAR anii decaderii intrucat multi angajati au plecat sau s-au pensionat, lipsa de investitie in retehnologizare, se fabricau produse cu tehnologii vechi si capacitate reduse la preturi mari, lipsa de exporturi si de comenzi, suferind pierderi enorme. In anul 2001, ROCAR semneaza un contract cu Primaria din Constanta pentru a livra 100 autobuze si 40 troleibuze, insa numai 15 troleibuze au fost trimise , din care 2 in stare partial asamblata, aceasta starnind nemultumire profunda RATC, si primariei locale , care s-a orientat catre autobuzele mai moderne si disponibile imediat, MAZ103, calitatea autobuzelor ROCAR trimise la Constanta fiind indoielnica, probabil multe fiind in stare partial asamblata sau chiar cu deficiente majore de fabricatie ( se zvoneste ca aceste autobuze au fost returnate lui ROCAR, care ulterior au fost achizitionate de RATB si au fost finisate, reparate si remediate de catre URAC RATB si autobazele gazda). Troleibuzele au fost totusi acceptate de catre RATC Constanta deoarece era nevoie urgenta de ele la acel moment, aparte de faptul ca erau achitate si trebuiau livrate de mult timp. De-a lungul timpului , datorita capacitatii mici de productie , ROCAR nu si-a putut onora toate contractele, pierzand incontinuu in fata autovehiculelor second hand, dar si a celor 2 concurenti interni , Astra bus si GrivBus , precum si a altora noi aparuti din afara ( Isuzu, MAN, BMC, Iveco, Mercedes, etc). In anul 2002, muncitorii au iesit in strada, productia fiind oprita, deoarece acestia nu si-au primit salariile de luni bune. Productia a fost reluata scurt timp in vara 2002, apoi la sfarsitul anului 2002 sunt livrate ultimele vehicule iar ROCAR intra in insolventa. De mentionat insa ca in anul 2002, la inceput, ROCAR a fost curtata de catre SOLARIS BUS, o companie poloneza producatoare de autobuze, care urma sa livreze kituri CKD iar ROCAR urma sa le asambleze ca si autobuze si troleibuze, insa negocierile au esuat. Un singur exemplar ROCAR SOLARIS a existat insa este incert daca a fost asamblat de catre ROCAR sau doar etichetat ROCAR. De-a lungul aniilor 90, companii ca DAF, Iveco, MAN, Mercedes, Volvo, Renault, Scania, STEYR PUCH si chiar MAZ, Irisbus, Skoda, Irizar, BMC , si-au aratat interesul pentru achizitionarea si retehnologizarea ROCAR sau parteneriate cu acesta, insa negocierile au esuat de fiecare data. La sfarsitul anului 2002, nu mai exista nici o comanda pentru autobuze noi si nici alte companii din afara numai erau interesate de ROCAR, intrucat datoriile erau mult prea mari. Se zvoneste ca anumite autobuze au fost livrate partial asamblate catre societatile de transport, lucru care a cauzat nemultumiri posesorilor, care ulterior oricum s-au orientat catre alti fabricanti.

Un troleibuz Rocar 217EA in Cluj-Napoca

În anul 2003, Rocar nu a vândut nici un autobuz din lipsa de comenzi. Au fost recondiționate doar 17 unități pentru armată și alte 7 pentru transportul angajaților Automobile Dacia.^[3] La sfârșitul anului 2003, Rocar înregistra pierderi de 493 miliarde lei (13 milioane euro) și datorii totale de 712 miliarde de lei, de 22 de ori mai ridicate decât capitalul uzinei^[4]. Multe proiecte, fise tehnice, schite tehnice, carti de piese de schimb au fost facute pierdute.

A intrat în lichidare voluntară la sfârșitul lunii martie 2004^[1].
La acel moment, pe rolul Tribunalului București se afla o cerere în justiție, înaintată de descendenții familiei Brătianu, mai pecis ai generalului Constantin I. Brătianu, de restituire a terenului de 17 ha, confiscat de regimul comunist, pe care ulterior a fost construită Uzina Autobuzul.^[5] Dupa disparitia ROCAR, urmasii companiei pot fi considerati GrivBus Bucuresti - Ilfov si Astra Bus Arad.

Multe proiecte, fise tehnice, schite tehnice, carti de piese de schimb au fost facute pierdute.^{[necesită citare]} O parte din piesele de schimb pentru autobuze ramase in fabrica au fost luate ( unele pe gratis) fie de catre firme care comercializau piese de schimb , fie de catre societatile de transport in comun care au achzitionat anterior produse ale ROCAR (probabil si in contul unor datorii ale ROCAR fata de aceste societati^{[necesită citare]}). De asemenea , se zvoneste^{[de cine?]} ca anumite autobuze nefinisate ( De Simon) au fost luate de acolo, cu piese aferente si construite si terminate in garaje, sau livrate ca piese de schimb pentru vehicule existente, cele care nu mai puteau fi reconstituite. Probabil au fost si vandute de lichidatori catre clienti pentru recuperarea unor datorii.^{[necesită citare]} Altele, de tip vechi ramase in fabrica, nu au mai fost salvate ci casate, intrucat nu mai aveau vreo valoare, iar in parcurile auto de autobuze si troleibuze si vehicule usoare de marfa din Romania , deja pe langa vehicule second hand apareau si vehicule noi, cele mentionate fiind necompetitive.

În martie 2008, platforma fostei uzine Rocar a intrat în portofoliul fondului austriac de investiții Immoeast, care urmează să construiască un proiect comercial^[6].

ROCAR a avut de asemenea si o echipa de fotbal numita ROCAR, precum si un stadion ( care azi apartine ANEFS). De asemenea ROCAR a detinut si un grup scolar, care s-a numit asemeni fabricii , AUTOBUZUL, Ulterior ROCAR, iar in present Grigore Cerchez.

Produse |

Autobuze ( urbane si interurbane) |

TV1 - A fost unul din primele autobuze produse de catre Uzina ROCAR intre anii 1956-1960. Era construit pe un sasiu de camion SR101 si echipat cu motorul pe benzina al acestuia. TV2 - A fost un autobuz construit intre anii 1958 si 1967. Avea la baza sasiul de camion SR101 si motorul acestuia, insa mai tarziu a fost echipat cu un motor mai puternic de SR114. Arhitectura era mai moderna, motorul era plasat in spate. In anii 70 , multe modele au fost convertite in diesel cu motor D797-05 datorita crizei petrolului, iar unele modele au fost in anii 80 convertite la GAZMETAN. Avea 10 m lungime 87+1 locuri. S-a fabricat si ca variant troleibuz, numit TV2E . Suspensie cu arcuri foi si punti rigide

TV20 - Este in mare parte identic cu modelul TV2 insa avea 90+1 locuri , confort marit . S-a fabricat intre 1967 si 1974. In prima faza era echipat cu motor SR114 , insa mai tarziu au fost echipate la garajele gazda cu motoare diesel D797-05 sau modelele supravietuitoare in anii 80 au fost convertite la GAZ METAN.

ROMAN 112UD - Autobuz de 12 m construit intre anii 1974 - 1990. Era disponibil in varianta urbana , interurbana, si troleibuz. Motor D2156HMU, 192 CP, cutie manuala 4 sau 6 trepte , desi cateva au fost echipate cu transmisie automata,numarul acestora fiind redus, datorita costului prea mare.

DAC112 UD ( ROCAR 112) - in mare parte identic cu ROMAN 112 UD. Construit intre 1979 si 2000. A fost disponibil insa si cu motor Turbo, de 240 CP. Cutie de viteze cu 4 sau 6 trepte de viteza. Printre primele modele au existat si versiuni cu transmisie automata, insa nu a fost adoptata datorita costurilor prea mari.

DAC 117 UD ( ROCAR 117) - Varianta articulata a lui DAC 112UD. A fost disponibila atat cu motorul aspirat de 192 CP cat si cu motorul Turbo de 240 CP.

ROCAR 312U - Autobuz disponibil atat in varianta urbana cat si in varianta extraurbana. Fabricat intre 1993 si 1999. A fost disponibil cu motoare D2156HMU, 192 CP, Turbo 240CP sau cu motor RABA 245 CP. A fost disponibil atat cu transmisie manuala cat si cu transmisie manuala.

ROCAR 412U - Denumit si ROCAR DE SIMON. Fabricat intre 1994 si 2002 cand fabrica ROCAR a dat faliment. A fost disponibil in variante de 220 230 si 260 CP, transmisie automata ( au fost insa si variante cu transmisie manuala), motoare MAN euro 2. Au existat si variante autocar . S-a dorit a fi un inlocuitor al seriei 112 si 212 insa au fost produse in paralel.

ROCAR 512U - Autobuz urban. Numai un vehicul construit .

ROCAR 612U - Construit intr-un singur exemplar. Motor Mercedes.

ROCAR 712U ( probabil ROCAR SOLARIS URBINO) - Acesta ar fi fost modelul inlocuitor al lui Rocar De Simon. Nu a fost fabricat decat intr-un singur exemplar. Incert daca acest exemplar a fost asamblat de catre ROCAR sau a fost adus din Polonia si etichetat ca ROCAR. Urma sa fie asamblat de catre ROCAR din kituri CKD in versiuni autobuz si troleibuz.

ROCAR 812U ( Autodromo) - Autobuz cu podea joasa fabricat in colaborare cu AutoDromo BusOTTO Italia. A fost un model prin care ROCAR a dorit sa intre pe piata autobuzelor cu podea joasa. Aceeasi motorizare cu Rocar De Simon U260. S-a fabricat doar un singur exemplar autobuz si un singur exemplar troleibuz. Acestea au intrat in posesia RATB. Desi era un vehicul relativ modern, acesta nu a fost prea atractiv, probabil datorita pretului mare si capacitatii de productie mici a lui ROCAR, precum si a concurentei vehiculelor Second Hand.

ROCAR 211U - Produs in 2 exemplare. Acestea au fost exploatate scurt timp de catre RATB. Nu se stie ce s-a intamplat cu ele. Era un autobuz probabil cu podea joasa, dotat cu motor D2156 HMU sau cu motoare de import.

Troleibuze |

Troleibuzele ROCAR ( Autobuzul) sunt fabricate pe acelasi sasiu ca al autobuzelor.

TV 2 E. - Varianta troleibuz a lui TV2. 87+1 Locuri , lungime 10 m. Motor 75 Kw, viteza maxima 45–50 km/h. Fabricat intre 1958 si 1967. Utilizat in: Bucuresti, Constanta, Timisoara, Cluj, Brasov. A fost fabricat si in varianta articulata numita TV2EA. S-au fabricat 15 exemplare de catre URAC - ITB si exploatate scurt timp. Nu a intrat in productie de serie probabil datorita capacitatii mici de productie si a unor deficiente.

TV20E - Varianta troleibuz a lui TV20. 90+1 locuri, 10 m. Motoare de 75 sau 85 KW, viteza maxima 50–55 km/h. Fabricat intre 1967 si 1974.

DAC 112 E ROMANIA - Troleibuz modern, cu suspensie pneumatica, 100 locuri, 12m. Fabricat pe platforma MAN. Fabricat intre 1975 si 1982. Numit uneori si ROMAN 112E. Motor de 125 KW tip TN76. Viteza maxima 60 km/h. A fost disponibila si o varianta economica a acestui motor , de 110 KW. Caroserie asemanatoare cu a lui ROMAN 112 UD.

DAC 112 E - Troleibuz simplu , 12 m, suspensie pneumatica, aceeasi platforma tehnica cu DAC 112E ROMANIA, insa cu design nou. Caracteristicile sunt in mare parte asemanatoare, insa la acest vehicul, de multe ori era prezenta cutia de contactori, care limita numarul de locuri, capacitatea de transport. Profil Scund.

DAC 117 E/EA - Troleibuz articulat ,17 m, suspensie pneumatica. Motor de 125 KW tip TN76 sau 150 KW tip TN81. Poate fi usor identificat prin cutia de contactori din spatele postului de conducere. Viteza maxima 60 km/h. Profil scund. Unele modele au fost echipate si cu chopper .

DAC (ROCAR) 212 E - Varianta inalta a lui 112 E, lansata la sfarsitul anilor 80 . Se remarca prin absenta cutiei de contactori din spatele postului de conducere, profil inalt. A fost disponibil cu motoarele TN 76 de 125 KW sau TN81 de 150 KW. Optional Chopper si bloc logic de comanda

DAC (ROCAR) 217 E - Varianta inalta a lui 117 E , lansata la sfarsitul anilor 80. Se remarca prin absenta cutiei de contactori din spatele postului de conducere, profil inalt. A fost disponibil cu motorul TN81 de 150 KW, dar au fost montate si motoare de 180 kw, din import. Optional, chopper si bloc logic de comanda.

ROCAR 312 E - Varianta troleibuz a lui ROCAR 312 U. Disponibil cu motor de TN76 125 KW sau optional TN81 150 KW. Echipate cu chopper si bloc logic de comanda. Viteza maxima 60 km/h. Utilizat in : Iasi , Timisoara, Bucuresti, Ploiesti, Cluj.

ROCAR 412 E - Varianta Troleibuz a lui ROCAR DE SIMON. Au fost produse numai 19 exemplare, dintre care unul cu tractiune in curent alternativ. Exploatate de catre : RATB ( 2 vehicule , unul cu tractiune CA), CLUJ ( 2 vehicule), Constanta ( 15 vehicule, fără chopper, adaptate pentru 825 V). 5 vehicule de la Constanta au fost trimise la Piatra Neamt. Motor TN 76 -125 KW, TN81/96 - 150 KW, sau de curent alternativ 155 KW.

ROCAR 512 E - Troleibuz de 12 m bazat pe sasiul 512U. Numai 9 vehicule construite, toate au fost exploatate de catre RATB intre 1997 si 2009. Motor TN76 125 KW , Chopper, viteza maxima 60 km/h.

ROCAR 812 E - Troleibuz de 12 m cu podea joasa bazat pe caroseria Autodromo BusOTTO. Echipament de tractiune in curent alternativ . Motor de 155 KW, echipament de tractiune KIEPE ELECTRIC. Viteza maxima 58 km/h. Fabricat intr-un singur exemplar, probabil datorita costurilor mari, atractivitate redusa, pret mare. Singurul exemplar fabricat se afla in posesia RATB si este utilizat pe traseele depoului Bujoreni.

DAC 122E sau 123E - Troleibuz de 22 sau 23 m , derivat din DAC 117 E. A existat un singur exemplar, #7091 in cadrul ITB/RATB. Acesta a fost construit de catre URAC si uzinele Autobuzul , la mijlocul anilor 80. Desi se zvoneste ca ar mai fi existat 2 exemplare, numai unul singur si anume #7091 a intrat in exploatare regulata, celelalte 2 fiind reconvertite in DAC 117 E. Acesta a fost utilizat de catre RATB pana la mijlocul anului 2000. Avantajul acestui vehicul era capacitatea mare de transport, de aproape 200 pasageri, insa avea multiple dezavantaje, cum ar fi submotorizarea ( era echipat cu motorul TN76 de 125 KW al DAC 112/117), greutate prea mare, viteza redusa, manevrabilitate dificila, probleme la urcarea pantelor in special incarcat.

DAC ( ROCAR) 318 ET - Troleibuz de 18 m, echipat cu doua punti motoare si doua motoare TN 76 de 125 KW. Capacitate de transport pana la 200 pasageri. Nu s-a fabricat decat un singur prototip.

DAC (ROCAR) 317 E - Nu este varianta articulata a vehiculului 312 E ci este foarte asemanator cu 117 si 217 E, este cu profil inalt. Este echipat cu motorul TN96 de 150 KW, este echipat cu chopper si bloc logic de comanda. Multe au fost trimise la export , insa au fost utilizate si in Romania ( RATB #7440) si la Timisoara, inca 5 vehicule.

Vehicule de Marfa |

TV 12M pe timbru de 20 de bani din 1975.

TV4

TV41/41C - Autovehicul de Marfa disponibil in variante autofurgon, microbus, camion usor, si autosanitara. A fost construit pe sasiul autovehiculului IMS derivate la randul lui din GAZ 69. Era echipat cu motorul IMS M207 , de 70 CP, benzina. Aceste vehicule au fost fabricate intre anii 1968 si 1973, si au fost si exportate, in Ungaria, Germania Democrata, Cehoslovacia, Polonia. Sarcina utila cca 1000 kg, iar greutatea remorcabila era 750 kg. In anii 70 , datorita crizei petrolului, multe din aceste vehicule au fost echipate la garajele gazda cu motoare Diesel, fie motoare in 3 cilindri si 45 CP,de la tractor U445, fie cu motor D127 .

TV51/51C - Varianta cu tractiune 4x4 si garda la sol marita a lui TV41

TV12 - Autovehicul de Marfa disponibil in variantele autofurgon, microbuz, camion si autosanitara. S-a fabricat incepand cu anul 1973. Desi se asemana ca linie de design cu TV41 si 51, seria TV 12 era moderna la vremea ei prin faptul ca utiliza caroseria autoportanta. Sarcina utila 1200 kg. Initial disponibil doar cu motor ARO L25, ulterior au fost fabricate numai cu motoare diesel. Cutie de viteze in 4 trepte, viteza maxima 100 km/h la toate variantele. Autosanitarele erau echipate uneori cu motor L25 benzina, si cutie de viteze modificata, astfel, viteza maxima fiind mai mare, de asemeni, suspensia era modificata. Au fost exportate frecvent in Germania Democrata si Cehoslovacia, unde au fost appreciate in special motoarele Diesel, fiind mult timp singura utilitara Diesel din Europa de Est, chiar si in Europa de Vest, fiind putine utilitare diesel la acel moment. Autofurgoanele Barkas ( Germania Democrata) , FSO-ZUK (Polonia), SKODA ( Cehoslovacia) si cele sovietice ( ZIS, GAZ, UAZ) erau echipate doar cu motoare pe benzina, echiparea lor cu motoare Diesel facandu-se dupa anul 1990. A fost exportat in cateva exemplare si in Europa de Vest, insa nu s-a bucurat de un succes prea mare cum a fost cazul lui ARO 24*.

TV14/TV15 - Asemanator in mare parte cu TV12, insa cu sarcina utila majorata la 1400 respectiv 1500 Kg. Fabricat incepand cu anii 80 pana la sfarsitul anilor 90. Aceste vehicule erau disponobile cu motoare D27, D127 dar si cu motoare Andoria sau Renault. Cutia de viteze in 5 trepte era optionala, la fel si directia asistata. Optional instalatie electrica 24 V.

TV35 - Vehicul de Marfa disponibil in versiuni Microbuz, Autofurgon, camion, Minibus de 22 locuri ( utilizate in transportul in comun pe trasee cu cerere mai scazuta, sau de catre intreprinderi pentru transportul angajatilor). Sarcina utila de pana la 1800 kg. Era usor de recunoscut dupa ampatamentul mare, garda la sol mai mica, roti jumelate la puntea spate, iar unele modele , mai ales dupa 1990 au fost echipate si cu frane disc pe puntea fata . Era disponibil cu instalatie electrica de 12 V sau 24 V. Motor D127 modificat , cu puterea crescuta la 85 CP, iar dupa 1990 110 CP. Cutie de viteze in 4+1 sau 5+1 trepte.

TV320 - Autovehicule de marfa si transport persoanae bazate pe sasiul marit si modificat al ARO 24. Denumite si ARO seria 32. Deoarece erau in mare parte identice cu ARO 24, modificarile acestora erau aceleasi cu ale ARO 24. Dupa disparitia ROCAR, aceste serii au fost fabricate la ARO. Au fost insa fabricate in numar redus, preponderent comenzi speciale. Unele au fost si exportate.

Litigiul cu familia Brătianu |

Familia istorică a Brătienilor a renunțat la drepturile sale^[7].
Aceasta revendica terenul pe care este uzina Rocar^[7].
În anul 2004, activele fabricii s-au vândut, pentru 6,4 milioane euro, unei firme necunoscute, Prelude 2000^[7].

Cumpărătorul a plătit achiziția abia după ce a fost somat de AVAS^[7].
Apoi a dat și Brătienilor, moștenitorii de drept ai terenului, o despăgubire de 140.000 euro^[7].
Experții imobiliari considerau în 2005 că terenul Rocar valorează 24 milioane euro^[7].

Vezi și |

• AFC Rocar București


• Stadionul MEdC Rocar

Note |

Legături externe |

• 
  Societatea Rocar, vanduta pe nimic unei firme de apartament, 1 iulie 2005, hotnews.ro


• Automobile Romanesti - Rocar

Wikimedia Commons conține materiale multimedia legate de Rocar

Acest articol legat de o corporație, intreprindere sau companie este deocamdată un ciot. Poți ajuta Wikipedia prin completarea lui!